インボイス制度の負担軽減措置が提案されているが、制度をややこしくし、業務コストを上げてしまうのではないか。なぜ事業者に新たな事務負担を課すインボイス方式への転換を急ぐのか。制度導入で幾らの税収増を見込んでいるのか。
インボイス制度の負担軽減措置が提案されているが、制度をややこしくし、業務コストを上げてしまうのではないか。なぜ事業者に新たな事務負担を課すインボイス方式への転換を急ぐのか。制度導入で幾らの税収増を見込んでいるのか。
請求書等保存方式：
売手→軽減税率８％申告
買手→標準税率１０％で控除を行った
この場合、適用税率が正しいかどうかを確認することが困難
インボイス制度は、こうした問題を防ぐ役割がある。
・事務負担：一般の簡易課税制度で要求されている水準よりも更に簡便化した
・予算面 ：ＩＴ導入補助金の活用等によって支援策を講じている
また、これまでの経過措置や新設する経過措置の影響もあるため、一概に増収額を計算できない。
国民の側からのメリットが感じにくい。
零細の個人事業者の負担は大きく、もう事業を続けられないという声が出ている。
免税事業者も課税事業者に転換しないと商売を続けられなくなるような制度は、中小零細企業事業者、中小零細の事業者への配慮として設けられてきた免税制度の存在そのものと矛盾するもの。この矛盾点について財務省はどのように考えているのか。零細事業者まで消費税の納税義務を広げることがこのインボイス制度の趣旨なのか。
インボイス制度の導入は、零細な事業者の方々にまで消費税の納税義務を広げるといった趣旨で行われるものではないし、これらの制度は、互いに矛盾しない。
免税事業者の方が課税事業者に転換された場合、納税額を売上税額の２割に軽減、簡便な方法で申告納税が可能となる経過措置も設けている。
要は、消費税上げるための準備ですよね。
次に、日本全体で免税事業者数（２０２０年度時点）は
個人事業者：約４０７万者（約７８％／全事業者）
法人：約９１万社（約３１％／全体）
今、コロナ禍から脱して日本経済がようやく成長を取り戻せるかどうか瀬戸際で、インボイス導入というのは、経済に大きなマイナスのインパクトを与える。
せめて日本経済が順調な回復を示すまでもう少し延期をすべきではないか。
インボイス制度は、全ての免税事業者について影響があるわけではない。
中小・小規模事業者の影響緩和のため、政府一体で連携して様々な措置を講じている。
消費税増税のときも、景気が良くなろうとすると増税という形でそれを潰すというようなことを繰り返してやってきたのではないか。
経済は生き物で、タイミングがすごく大事。経済の動向や国民の生活を見て、時期をずらしたり早めたりすることが必要。
最後に、エコカー減税の延長について。
参政党は、二酸化炭素の排出量を減らすことに本当に意味があるのか、少し懐疑的な立場。
菅元総理の「２０３５年までに乗用車新車販売を１００％電気自動車にする」ということに合理性を感じない。
また、日本の発電の７割が化石燃料に頼っている状況で、電気自動車が普及するとかえって化石燃料を燃やさないといけないので、ＣＯ２の排出が増えてしまう。
日本自動車工業会会長豊田章男氏が
日本の自動車４００万台全てＥＶ化したら日本の発電能力を
１０％～１５％増やさないといけない
と警鐘を鳴らした。電気代も高騰し、国民が困っているのに、更に電気の使用量を増やすことは自滅行為ではないか。
２０００年～２０２０年の２０年間で自動車のＣＯ２排出量は
アメリカ：＋９％
ドイツ：＋３％
フランス：－１％
イギリス：－９％
日本：－２３％
世界でトップレベルの実績で、十分な環境対応目標を達成している。
電気自動車の問題点は
電気自動車のバッテリー電池市場の多くが「中国」
電池の処分方法が環境に与える影響大
日本の自動車造りの優位性を失い、日本人の雇用を奪う
ということ。
自動車関連産業就業者は、現在５５２万人（全就業人口の８％）で、賃上げをうたう政府が、自動車産業の雇用を奪うようなことに対して減税で優遇するというのは矛盾している。
欧米でも電気自動車の推進の見直し議論がある。本当に税制優遇で電気自動車を促進してよいのか。
エコカー減税の仕組の中では、燃料電池自動車、プラグインハイブリッド自動車、ハイブリッド自動車が含まれており、内燃機関で走る自動車も一部、免税措置の対象になっている。
電気自動車を全否定しているわけではなく、乗用車を全て電気自動車に切り替えるということが非現実的ではないかと考えている。
より効率的な予算の執行を行ってほしい。